FLASH CONTENT - pagebg.swf
Vår vision om laddning av elbilar

Inledning
Liksom tankning av bensin- och dieselbilar handlar ladding av el- och laddhybridbilar om att överföra en energivara till fordonet från en fast anordning. Mycket är likt, men det finns några praktiska omständigheter som skiljer. Till exempel kan elbilar laddas på många fler ställen, eftersom det i princip räcker med någon form av elnätanslutning. Därmed sker laddning i många fall utan mänsklig övervakning. I många fall spelar det ingen roll, men där kan komma att krävas system för access till laddstolpar och/eller automatisk övervakning för att förhindra stöld eller olyckor. Säkerhetsfrågorna, som beror på laddningssituationen är också något annorlunda än dagens tanksituationer.

Park & Charge arbetar med att utveckla samt leverera produkter och tjänster för att täcka nedan beskrivna laddsituationer på ett innovativt och kostnadseffektivt sätt.
 
Laddning hemma i bostaden
Det finns på det hela taget 4 olika typer av laddning eller laddningssituationer, som är aktuella för elbilar. Först och främst finns möjligheten att ladda bilen från ett vanligt eluttag för allmänt bruk eller från ett mindre industriuttag. Sådan laddning har dock begränsad kapacitet och man får räkna med en laddtakt på ungefär 2 – 2,5 mil per laddtimme. Denna laddsituation kan fungera vid laddning hemma under natten, på arbetsplatsen och som ”pausladdning” på stan. Vid den här typen av laddning krävs ingen övervakning av själva laddproceduren.

Laddning på parkeringsplatser
På offentliga platser och dess parkeringsplatser kommer det i de flesta fall att krävas ett accessystem till ladduttagen som ska fungera tillsammans med andra access- och betalsystem så som exempelvis systemen till ytterdörrar i flerfamiljsbostäder. En annan möjlighet är att samma kortsystem nyttjas som man åker med på lokalbussar, regionaltåg mm De ska då kunna användas för att komma åt ladduttagen på infarts- och pendlarparkeringar.

Hur ska man kunna ta betalt för tjänsten i de beskrivna laddsituationerna?  I vissa fall, exempelvis på parkeringar som är anslutna till flerfamiljshus, borde det vara av intresse att lägga kostnaden för energiförbrukning för laddning av elbilen/elmopeden/elcykeln på hyresavin. I dessa fall kommer det att vara av intresse att kunna ha förbrukningsmätning i ladduttagen och kunna identifiera användaren.

I andra fall, exempelvis på infarts och pendlingsparkeringar, behövs ingen förbrukningsmätning i stolpen utan man kan komplettera dagens betalsystem med en schablonuppräkning som täcker kostnaden för stolpe och elförbrukning.
Denna typ av laddsituation sker från skärskilda laddstolpar med kapacitet som är tre till sex gånger högre. Det innebär att man kan fylla åtta mils körning när man går på ett biobesök eller besöker en stormarknad. I dessa situationer är det nödvändigt att använda 3-fas.
 
Laddning vid särskilda laddstationer
Vid denna typ av laddsituation kommer det troligen inom en relativ kort framtid att krävas automatisk bekräftelse av att fordonet är riktigt anslutet och en kontinuerlig övervakning av skyddsledarförbindningen. Grunderna finns i den internationella standarden IEC 61851, men där står ännu inget om hur kontakten ska se ut och fungera eller om hur signaleringen mellan bilen och laddstationen ska gå till. Det finns flera förslag till lösningar och situationen väntas klarna under 2010. Grundläggande frågor är 1-fas eller 3-fas eller bådadera och hur man ordnar kommunikationen mellan bil och stolpe. (med eller utan pilotstift mm)
 
Eftersom batterierna är dyra, tunga och tar stor plats i bilen är det inte realistiskt med en sådan aktionsradie som förbränningsmotorn vant oss vid. Allmänt räknar man att rena elbilar i detta läge skar kunna köras 12-17 mil mellan laddningarna. Utvecklingen på batterisidan går relativt snabbt och inom en inte alltför lång framtid kommer både aktionsradien att utökas och möjligheten att snabbare ladda batteriet möjliggöras. Undersökningar bland konsumenter visar att om man gör ett stopp för laddning får det inte gärna vara över tio minuter. Det är en tid som de flesta tycks acceptera. Sammantaget ger båda villkoren att man bör fylla på med kanske sex mils laddning på några minuter och att det också ska vara ganska tätt mellan laddmöjligheterna.

Snabbladdning
Därmed sätter vi ramarna för nästa laddningssituation, snabbladdning. Till skillnad från de två föregående typerna av laddning används likström med en högsta spänning av samma storleksordning som batteripaketets och det handlar om överföringseffekter på kanske uppåt 200kW. Sådana laddningsstationer ställer högre krav på infrastrukturen på matande kraftdistributionsnät.
 
Uppgifter om när batterier, med den typen av laddning är kommersiellt gångbara, varierar stort.  Ett exempel på snabbladdning finner vi dock i Tokyo där elverket, TEPC, planerar att byta sina ca: 5 000 bilar med en cylindervolym under 1,5 liter till ca: 3 000 elbilar. I det projektet räknar man i stort med en snabbladdning med upp till 500 V likström och med 50 kW överförd effekt. I projektet ingår elbilar från Subaru och Mitsubishi. Den senare är den i Sverige uppmärksammade MiEV. Enligt de uppgifter som redovisas ska en laddning med 7,5 kWh på 10 minuter räcka för en körsträcka av 6 mil. Uppgifter om batterikostnaden redovisas inte.
 
För tyngre fordon är det knappast aktuellt med annat än snabbladdning. Beroende på användningsområde kan man komplettera denna laddning med ”pausladdning” t.ex. vid lastbryggor och hallplatser.

Access och debitering
Ytterligare en fråga som skiljer laddning av elbilar från vanlig tankning är access till laddstolparna samt debitering. Vid laddning av elbilen från vanliga uttag hemma behövs inga tillkommande arrangemang. När man däremot laddar från skärskilda offentliga laddstolpar eller stationer betalar man för att ladda bilen. Dessa offentliga eller allmänt tillgängliga stolpar och laddstationer är normalt låsta eller stängda vilket innebär att accessystem kommer att implementeras i laddstolpar och laddstationer.
Kanske kan möjligheten till snabbare laddning motivera ett högre laddningspris i ”pumpen”, något som då skulle kunna täcka anläggning och infrastrukturkostnaden.

Vilka krav ställs på distributionsnätet?
Eldistributionsnäten är idag så konstruerade att de litar på en rätt stor sammanlagring av olika laster. Man utgår helt enkelt ifrån att alla tänkbara laster inte nyttjas samtidigt. Om dimensionering gjordes efter värsta fall så skulle kostnaderna för elnätet säkert fördubblas.
 
När mängden el- och elhybridbilar växer kommer effektuttaget att bli ganska stort på en hel del parkeringar. Med dagens långsamma laddning drar bilen ca: 3 kW och eftersom den laddas i princip hela tiden den är parkerad får matande nät ingen lindring på grund av sammanlagring. Det behövs inte någon speciellt stor parkering förrän effekten motsvarar den i en normal nätstation.
 
Här är vi övertygade att det behövs ett nytt strategiskt tänkande för att undvika mycket stora nätinvesteringar. Vi anser oss ha ett antal intressanta lösningar på problemen.


 
"Det bästa med framtiden är att den kommer dag för dag."

Citatet är taget från Abraham Lincoln och speglar att just i detta skeende så är elbilsmarknaden svår att förutsäga. 
 
 
Vi ska inte glömma att utveckling går fort och flera faktorer, så som exempelvis batteriutveckling, elbilsproduktion och olika statliga subventioner, kommer att spela en stor roll hur denna marknad utvecklas i funktionalitet och inom vilket tidsperspektiv. Att elbilintroduktionen kommer denna gång är det ingen tvekan om.
Abraham Lincoln föddes den 12 februari 1809 och dog den 15 april 1865 - USA:s president, nummer 16. Verkade för slaveriets upphävande, mördades av en sydstatsman.
Följ utvecklingen mot en grönare framtid!
2010-09-02
2010-08-25
2010-08-24
2010-08-22